滨海快线南公园站至三叉街站区间双线安全通过闽江。
14日，随着福州滨海快线（F1线）南公园站至三叉街站区间（简称“南三区间”）左线（下游）第848环管片拼装完成，“榕耀”号盾构机到达闽江南岸，滨海快线过江段中地质条件最为复杂、风险最高的区间双线安全通过闽江，攻克重要的里程碑节点。
据介绍，滨海快线还有一处过江段，即滨海快线在帝封江设帝封江高架站，出站后线路上跨乌龙江，进入祥谦，在324国道西侧(原祥谦镇政府)设置祥谦高架站。
遭遇断裂带破碎地层 泥水仓搬出半吨巨石
南三区间起于南公园站，沿六一路向南敷设，至南台路进入滨海快线三叉街站，线路总长约2910米。其中，左右线过江段长280米，盾构施工过程中遇到F10断裂带破碎地层、江底不明钢板阻路导致地层大面积扰动失稳等罕见难题。福州地铁集团积极组织国内知名专家研究论证，优化施工方案，攻克过江难题。
南三区间过江段，是整个滨海快线项目施工难度最大、风险最高的工点之一。盾构机挖掘至过江段210米处闽江大桥下方时，遇到了“拦路虎”——F10断裂带。
施工单位中铁八局项目盾构总工周武夷介绍，盾构机走行路线需要穿越的断裂破碎地层，包含了含泥卵石、风化花岗岩等10多种软硬不均的不良地质，上部覆土松散易坍塌，底部岩石强度高。这样复杂的地质情况，易发生隧道轴线偏移、沉降超限、刀具异常破损、泥浆滞排等问题，给盾构机掘进带来极大挑战。
而最大的问题，就是大石块造成的盾构机滞排。周武夷介绍，盾构机每掘进一点，破碎地层的大石块就从上部接连滚落，掉落进泥水仓。石块平均每个有小茶几大小。最大一块高1.2米、直径0.5米、重约600公斤，三个班次的工人共花了15个小时才把它拉出泥水仓。
面对种种困难，福州地铁集团先后召开21次专家论证会。2022年10月至今，工人顶着相当于水深36米的高压进仓人工清理石块、钢板等异物，处理滞排问题，累计进行434班次，清出大型异物350多件。2023年3月17日，南三区间右线过江；6月14日，左线抵达闽江南岸。
异物阻路致江面冒浆 抢险九天九夜“脱困”
15日，记者在该项目监控中心外的开仓异物展示台看到，架子上除了开仓搬运出的大小不一的石块，还有20多块钢铁异物残片，最大的长达1米、宽0.5米。
这些钢铁残片怎么来的呢？周武夷介绍，除了断裂带破碎地层，南三区间在下穿闽江施工中还遇到江底钢铁异物阻挡。2022年12月，右线盾构挖掘至过江段91米时，遇到许多不明钢铁残片挡在盾构机开挖范围内。掘进过程中，盾构机刀盘带动钢铁残片转动，造成盾构机前方地质失稳，形成渗水通道，江面出现大面积冒浆；江底砂层漏斗式塌陷，造成盾构机刀盘抱死，无法掘进。
福州地铁集团立即启动应急程序，组织施工应急船进场加固。当时，抢险位于闽江北岸通航道位置，福州地铁集团协调福州海事局等单位，保障施工应急船作业顺利开展。通过9天9夜连续注浆施工，盾构机顺利“脱困”，实现复推。
在仓山下穿1号线 最小垂直距离4.8米
据介绍，在完成过江后，南三区间盾构机即将开始穿越1012米的复合地层，地层变化快，地质情况复杂，施工难度大。其中，在接近上藤站时将下穿福州地铁1号线，该处最小垂直距离仅4.8米，为一级风险源。福州地铁集团将通过提前加固地层、实时自动化监测1号线变形数据、检查更换刀具等措施，确保盾构机快速、顺利地完成后续施工。
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火车站40分钟通达长乐机场
滨海快线起点为福州火车站，终点为文岭站。线路总长约62.4公里，设站15座（预留2座），平均站间距5.2公里，全线总投资383亿元。
截至5月底，15个车站工程已全部开工，12个车站主体结构封顶；17个盾构区间已有11个区间双线贯通，3个区间单线贯通，3个高架区间完成。
滨海快线是省内首条实现公交化运营的城际铁路，与多条福州地铁线、国铁线快捷高效衔接。该线路首次采用地铁列车型号中宽度最大、载客量最大的市域A型车，运行时速达140公里，可实现福州主城中心与滨海新城30分钟通达，火车站与长乐机场40分钟通达的目标。（记者 赵铮艳 陈暖）
